Histoire du Volkswagen Combi

Lorsque l’importateur néerlandais Ben Pon se retrouve, en avril 1947, sur le terrain de l’usine Volkswagen à Wolfsburg, il aperçoit un véhicule qui attire son attention. Ce véhicule a été construit par des ouvriers de Volkswagen, qui veulent se simplifier la tâche lors du transport de lourdes palettes. Peu de temps après, sur son bloc-notes, Ben Pon ébauche l’esquisse d’un nouveau type de voiture, qui n’existe pas encore, avec un volant à l’avant, un moteur à l’arrière et une structure en forme de caisse.

Heinrich Nordoff, PDG de Volkswagen, est séduit par l’idée de Ben Pon et fait construire un prototype de forme assez ronde en novembre 1949, qui reçoit immédiatement le surnom de Bulli.

Présentation, en mars, du Type 2 au Salon de Genève, qui utilise le moteur et les essieux de la Coccinelle, mais renonce à son cadre tubulaire central. Au lieu de cela, il est doté d’une carrosserie autoporteuse, qui s’appuie sur un cadre principal. La charge utile s’élève à 750 kilos. Le moteur a une cylindrée de 1.131 cm et développe une puissance de 24 cv à 3.300 tr/min.

Le bus VW transporte jusqu’à huit personnes, et en quelques gestes, les deux rangées de sièges arrière se démontent permettant ainsi le transport de charges. La production de série commence le 8 mars avec 10 voitures par jour.

Le bus Samba est présenté. Il est exclusivement conçu pour le transport de personnes. Sa carrosserie bicolore, son toit ouvrant, une abondance d’inserts chromés et ses légendaires 23 fenêtres fixent ici de nouvelles normes.

Le succès est au rendez-vous. Le 100 000 ème « type 2 » quitte les chaînes de Wolfsburg. Ce véhicule utilitaire est incroyablement universel – à l’époque déjà 30 versions différentes existent, bus, plateau et fourgon. On décide de lui dédier une usine à Hanovre.

Le millionième Transporter sort des chaînes. Au fil des années, le T1 s’est transformé à mesure que ses missions se sont étoffées. Mais il garde son allure avec son pare-brise divisé, et un « air de famille » qui le lie étroitement à la Coccinelle.

Alors que 1.800.000 exemplaires du premier Transporter sont sortis des chaines de montage, le T1 cède sa place au T2, un véhicule beaucoup plus moderne, plus attractif et aussi beaucoup plus sûr, qui fait à l’époque de son prédécesseur un véhicule démodé.

En raison de sa vitre avant non divisée, qui est maintenant fortement galbée, et de ses vitres agrandies, les conditions de visibilité pour le conducteur et le passager avant sont nettement améliorées.

Le « Bulli » reste toujours un poids léger avec ses 1.175 kilos (fourgon). Au fil des années il devient de plus en plus lourd, compte tenu des équipements plus nombreux présents sur le véhicule et de la hausse des exigences de sécurité passive. Il est aussi devenu plus grand, 20 cm en plus à l’extérieur. L’arrière est maintenant doté d’une porte coulissante, et le hayon est aussi devenu nettement plus grand.

Et pourtant, le changement le plus évident se trouve sous la carrosserie: l’essieu arrière est conçu comme une barre oblique à double cardan qui améliore la tenue de route du Bulli de manière spectaculaire. L’essieu avant bénéficie désormais d’une suspension améliorée, de freins à double circuit qui démontrent la vocation de proposer une sécurité de conduite digne d’une voiture de tourisme. Le confort s’est également amélioré: des sièges plus confortables, un meilleur système de ventilation et de nombreuses améliorations. Un moteur plus puissant développant 35 kW fait du fourgon un véhicule capable de rouler à 110 km/h.

Le T2 « Bay-windows » laisse sa place au T3. Il continue d’être produit au Brésil, équipé d’un moteur issu de la Polo. En plus de ses nombreuses nouveautés techniques sur le châssis et le moteur, le nouveau Volkswagen Transporter présente aussi une nouvelle carrosserie offrant plus de visibilité, un volume accru et une valeur utile plus élevée. La troisième génération de Volkswagen Transporter est une petite révolution: son châssis a été repensé afin de rendre la voiture encore plus rigide.

Mais les débuts de ce T3 ne sont pas aussi grisants qu’escomptés; ceci est vraisemblablement dû à ses performances de conduite. Car le moteur à cylindres à plat opposés, toujours refroidi par air, doit faire face désormais à un poids à vide de 1.385 kilos. Le moteur étant plus petit (1.584 ccm), la voiture ne dépasse pas les 110 km/h. Et le modèle le plus puissant (1.970 ccm/51 kW/68 ch.) propulse le véhicule à une vitesse de pointe de 127 km/h sur autoroute, soit 3 km/h de moins que son prédécesseur. Les avantages incontestables du nouveau modèle n’enthousiasment pas la clientèle internationale.

L’usine de Hanovre fête ses 25 ans et 5 millions de Transporter.

Après avoir reçu un moteur Diesel en 1980, toute la gamme passe au refroidissement à eau.

Le VW T3 Syncro (4 roues motrices) apparaît en 1985.

Le T3 est remplacé par le T4, et le moteur passe à l’avant. Le T3 sera toutefois produit jusqu’en 2003 en Afrique du Sud, avec des motorisations spécifiques (moteur 1800 golf, 2,3 et 2,6 litres Audi à 5 cylindres, et même une très petite série à moteur V6 Ford).

Refabrication à 2.500 exemplaires numérotés – et à la demande de la clientèle – du T3 nommé pour l’occasion « Last Limited Edition : LLE ».

Le Transporter T5 remplace le T4.

L’actuel T6 remplace le T5.